Am 6. August 1932 Kraftwagenstrasse Köln-Bonn eingeweiht

Erste Autobahn Europas 65 Jahre alt

Köln. - Die Kraftwagenstrasse Köln-Bonn, Europas erste Autobahn, wird, wie der Landschaftsverband Rheinland (LVR) in Köln mitteilt, am 6. August 65 Jahre alt. Die heutige Bundesautobahn A 555 war damals die erste dem öffentlichen Verkehr dienende Nur-Kraftwagenstrasse im Deutschen Reich, vierspurig, 20 Kilometer lang und in zweidreiviertel Jahren mit einem Kostenaufwand von 8,6 Millionen Reichsmark von der Rheinprovinz (Rechtsnachfolger ist seit 1953 der Landschaftsverband Rheinland) gebaut. Fahnen und Girlanden schmücken das Rund des Verteilerkreises für die Kraftwagenstrasse, die sich als breites grauleuchtendes Verkehrsband mit leichter Steigung gegen den Horizont abhebt; die heute aus ganz Deutschland und dem Ausland erwarteten Teilnehmer der ADAC-Strahlenfahrt grüsst ein buntes Schild mit der Aufschrift: Ziel. Der Rundfunk hat seine Mikrophone aufgestellt. über die Strassenbreite ist das grüne Eröffnungsband gespannt".

" So berichtet die Kölnische Zeitung in ihrer ersten Sonntagsausgabe am 7. August 1932 über das Ereignis, das aus heutiger Sicht als Beginn der deutschen Autobahn-Epoche angesehen werden darf. Weiter schreibt die Kölnische Zeitung:"Der Oberpräsident der Rheinprovinz, Fuchs, lobte die Kraftwagenstrasse als ein Bauwerk "einzig in seiner Art und seiner Erstellung in Europa" und beglückwünschte alle, die" ;an dem Gelingen des Strassenbaues teilgenommen haben". Fuchs verteidigte das Bauwerk gegen mögliche Einwände; wenn es nicht errichtet worden wäre, könnte man dies als ein grosses Versäumnis ansehen." In wenigen Jahren werden wir stolz sein auf diese Strasse. " Nichts sei verkehrter, als den Mut zu verlieren, vielmehr sollte man in die Zukunft schauen." Der Tiefpunkt unserer Wirtschaft und unseres Mutes ist erreicht. Wir stehen vor dem Wiederaufstieg unseres Vaterlandes!"

Dann durchschnitt der Oberpräsident das grüne Band. Nach dem Erklingen des Deutschland-Liedes fuhr eine Riesenschlange von Kraftwagen nach Bonn. Der auch vom Westdeutschen Rundfunk übertragenen Strassenfreigabe "vor Ort" am"Kölner Verteilerkreis" an der Militärringstrasse war ein schlichter Festakt im Hansasaal des Kölner Rathauses vorangegangen.

Erste Erfahrungen mit Kraftwagenstrassen hatte man schon Jahre vorher in Berlin mit der 9,8 Kilometer langen Automobil-Verkehrs- und übungsstrasse (AVUS) gemacht, mit deren Bau 1912 begonnen worden war. 1921 wurde die AVUS mit der Eröffnung der ersten Automobil-Ausstellung nach dem Ersten Weltkrieg am Berliner Kaiserdamm eingeweiht. In der Literatur wird diese privat entwickelte und finanzierte Strecke vielfach neben dem "Geburtstagskind" Kraftwagenstrasse Köln-Bonn als erste Autobahn Deutschlands und auf die Avus bezogen sogar der ganzen Welt bezeichnet.

Als Rundkurs diente sie aber lange Zeit lediglich als Renn- und Versuchsstrecke. Nachdem man hier und später auch mit den oberitalienischen Kraftwagenstrassen erste Erfahrungen gewonnen hatte, wurden in den goldenen zwanziger Jahren Entwürfe für den Bau leistungsfähiger Kraftwagenstrassen in Deutschland von der 1924 gegründeten Studiengesellschaft für Automobilstrassen (Stufa) aufgestellt. 1927 gab es bereits einen Plan für den Ba u eines deutschen Fernstrassennetzes von 22 500 Kilometern Länge.

Darin enthalten war auch die vierspurige Strecke von den Hansestädten Bremen, Hamburg und Lübeck über Frankfurt nach Basel mit der Bezeichnung "HAFRABA". Ein Verein gleichen Namen leistete für den Bau dieser Strecke zwar wertvolle Vorarbeiten, doch wegen der Wirtschaftskrise nach 1929 konnte der Verkehrsweg zunächst nicht verwirklicht werden.

Nur in der Rheinprovinz machte man trotz gleicher Schwierigkeiten Nägel mit Köpfen und war bereit, eine kreuzungsfreie Kraftwagenstrasse mit vier Fahrstreifen zu bauen. Erst war an Aachen-Düren-Köln gedacht, doch dann entschloss man sich für Köln-Bonn. Dr. Konrad Adenauer, damals Oberbürgermeister der Stadt Köln und Vorsitzender des Provinzialausschusses der Rheinprovinz, schrieb unter dem Datum 31. Dezember 1926 an Landeshauptmann Dr. Johannes Horion, den Chef der Verwaltung der Rheinprovinz:
"Lieber Horion! Der gestrige Beschluss über den Bau der Kraftwagenstrasse ist Dein Werk. Ich habe sehr bedauert, nicht Zeuge Deines Erfolges sein zu können."

Vor diesem wichtigen Beschluss des Provinziallandtages hatte es bereits überlegungen zu Kraftwagenstrassen für andere Bereiche in der Rheinprovinz gegeben.

Im Berichtsjahr 1926/26 wurde der Entwurf der Autobahnstrasse Aachen-Düren-Köln fertiggestellt. Da aber eine Finanzierung unmöglich war, wurde von der Weiterverfolgung dieses Planes vorläufig Abstand genommen. Es wurde darauf im Einvernehmen mit den beteiligten Kommunen mit der Aufstellung eines Entwurfes für eine "Autobahnstrasse" Köln-Düsseldorf begonnen. Auch diese Strecke konnte zunächst nicht realisiert werden.

Dem Baubeginn (Oktober 1929) der Strecke Köln-Bonn als Teil der damals bereits komplett geplanten Verbindung Bonn-Rheinschiene-Ruhrgebiet mit Umgehungsstrassen f&u uml;r die grossen Städte gingen lange Untersuchungen voraus. So wurden die Kosten für den Neubau mit einem Ausbau der bestehenden Provinzialstrasse verglichen. Auch Verkehrszählungen gab es schon: Mitte der zwanziger Jahre hatte die Strasse Köln-Bonn das grösste Verkehrsaufkommen im Deutschen Reich. Der tägliche Durchschnittswert lag bei über 4 000 Fahrzeugen, in Spitzenzeiten wurden sogar 1 800 Fahrzeuge pro Stunde gezählt.

Bau und Einweihung

Auf einen ausschlaggebenden Grund für den Bau der Strasse wies Landeshauptmann Horion in der Eröffnungs-Festschrift vom 6. August 1932 hin: "Ferner brachte der Bau einer solchen Strasse einer grossen Zahl Erwerbsloser Arbeit und Brot in schwerer Zeit." Die Bauarbeiten der Strecke wurden als"Notstandsarbeit" durchgeführt, um Arbeitslose zu beschäftigen.

Infolgedessen wurde bei der Ausschreibung die Verwendung von modernem Baugerät wie Baggern und Förderbändern ausgeschlossen. Grosse Teile der insgesamt 700 000 benötigten Kubikmeter Bodenmassen wurden beispielsweise ausschliesslich von Hand gelöst, auf Loren geladen, mit Lokomotiven transportiert und dann wieder eingebaut. Der Provinziallandtag hatte dem Bau nur unter der Voraussetzung zugestimmt, dass "die Arbeit als Notstandsarbeit anerkannt wird und die Mittel der wertschaffenden Arbeitslosenfürsorge (Zuschuss der Reichsregierung) zur Verfügung gestellt werden."

Stolze Bauleistungen

Für den Bau der insgesamt rund 20 Kilometer langen Strecke der Kraftwagenstrasse wurden zweidreiviertel Jahre benötigt. Während dieser Bauzeit waren, in Zahlen ausgedrückt, beachtliche Leistungen zu verzeichnen, sie wurden in Zeitungen und Denkschriften wie folgt wiedergegeben: " An Erdmassen einschliesslich Mutterboden wurden 700 000 Kubikmeter verlegt, an Packlage 260 000 Quadratmeter gesetzt, a n Grob- und Feinschlag 75 000 Tonnen, an Schaumlava - für die Befestigung der Bankette der Kraftfahrstrasse - 900 Tonnen, an Teerkleinschlag und -splitt 40 000 Tonnen und an Pflastersteinen 4 000 Tonnen angeliefert und eingebaut. Insgesamt wurden weit über 15 000 Eisenbahnwagen auf den einzelnen Bahnhöfen der Rheinuferbahn, die in die Baudurchführung miteinbezogen war, zugestellt. Für die insgesamt 31 Brückenbauwerke der Kraftwagenstrasse wurden 15 000 Kubikmeter Beton und Eisenbeton hergestellt und hierzu 20 000 Kubikmeter Kies, 4 500 Tonnen Zement und 1 000 Tonnen Rundeisen verarbeitet. An befestigten Nebenwegen mussten allein 18 Kilometer neu ausgebaut werden". Die Baukosten sind durchaus im Rahmen des Voranschlages geblieben. Sie betrugen bis zur endgültigen Abrechnung einschliesslich der Kosten für Vorarbeiten, Grunderwerb, Bauleitung, Bauzinsen usw. 8,6 Millionen Reichsmark. Hinzu kamen noch einmal zwei Millionen Reichsmark für die endgültige Fahrbahnbefestigung, die aber erst mehrere Jahre nach Freigabe der Strasse durchgeführt wurde.

Man war sich dieses besonderen Anlasses durchaus bewusst: Denn zur Eröffnung berichteten die Zeitungen in grosser Aufmachung und mit Sonderbeilagen von der Einweihung dieses neuartigen Verkehrsbandes ohne Kreuzungen, mit getrennten Richtungsfahrbahnen, Versuchsstrecke für Beleuchtung von Kraftwagenstrassen und neuartigen Leitplanken. Fast ein Jahrzehnt lang war in den Beschlüssen des Provinziallandtages und in parlamentarischen Berichten der zweiten Hälfte der zwanziger Jahre von einer Anpassung der Strassen an den steigenden Kraftverkehr durch den Bau von "Autobahnstrassen" die Rede. Nun war die erste unter Verkehr genommen.

Wenige Monate später schien man sich dieser Tatsache schon nicht mehr zu erinnern - oder erinnern zu wollen. In kaum einer offiziellen Geschichtsdarstellung der deutschen Autobahn im Dritten Reich li ess man die Männer, die aus eigenem Wissen über die Vorbereitungen eines umfassenden Autobahnnetzes hätten sprechen können, zu Wort kommen.

Die nationalsozialistische Propaganda funktionierte alles als "von Adolf Hitler erdacht, entworfen und gestaltet" um"Strassen des Führers".

Nach dieser zwangsweisen Verschüttung strassenbauhistorischer Tatsachen hat selbst noch nach Schluss des Zweiten Weltkrieges die Autobahnlegende bis heute um Adolf Hitler nicht nur in Deutschland so stark nachgewirkt, dass die Reichsautobahnen als Schöpfungen der Hitler-ära mit dem Nationalsozialismus identifiziert wurden und vielfach immer noch werden. Die Vorarbeit und Vorleistung der Ingenieure in den zwanziger Jahren waren in Vergessenheit geraten.

Eine Ausnahme gibt es: Im Frühstadium des Dritten Reiches hatte der "Generalinspektor für den Bau von Reichsautobahnen", Dr. Fritz Todt, am 27. September 1933 bei der Freigabe der schon vor der Machtergreifung Hitlers von der Rheinprovinz begonnenen "Umgehungsstrasse Opladen", die Leistungen des Rheinlandes gewürdigt. In einem Bericht aus dem amtlichen Organ"Die Rheinprovinz" vom Jahre 1934 über den Strassenbau werden Dr. Todts äusserungen in diesem Zusammenhang wie folgt wiedergegeben: Wenn das junge nationalsozialistische Deutschland etwas übernehmen solle, was in den vergangenen Jahren entstanden sei, so habe es die Pflicht, sorgsamst zu prüfen, ob es auch in die heutige Zeit hineinpasse. Von der Kraftwagenstrasse könne man erfreulich sagen:" Wir übernehmen sie gerne und begeistert, denn sie passt zu uns." Das unternehmungslustige Rheinland, welches hier, wie bei manch anderen Dingen, schon vorausgeahnt hatte, welche Entwicklung kommen würde, habe allen Zweiflern zum Trotz die erste Autobahn geschaffen. Mit dem Bau dieser Strasse sei nicht nur einem Bedürfnis des engeren Bezirks entsprochen, sondern darüber hinaus seien Erfahrungen gesammelt worden, die"bei der Durchführung der grossen Pläne des Führers"jetzt zur Verfügung stünden.

Autobahn-Entwicklung

Die Machthaber des Dritten Reiches machten sich sehr schnell die positive Erfahrung aus dem Bau der Kraftwagenstrasse durch die Rheinische Provinzialverwaltung in bezug auf Wirtschaftsankurbelung, Arbeitslosenfürsorge und Verkehrsbewältigung zunutze. Die Zahlen sprechen eine deutliche Sprache: 1945 waren 3 253 Kilometer Reichsautobahn betriebsfertig hergestellt, davon 173 Kilometer im Bereich der Rheinprovinz.
Zum Vergleich: Im Gebiet des Landschaftsverbandes Rheinland (LVR) als Rechtsnachfolger der Rheinprovinz (ohne die Gebiete Koblenz/Trier) stehen dem Verkehrsteilnehmer heute allein annähernd 1200 Kilometer Bundesautobahnen zur Verfügung.
Die deutsche Autobahngeschichte nach dem Zweiten Weltkrieg ist gekennzeichnet von einem rasanten Aufbau des Netzes im Zeichen immer neuer Rekordzahlen von Automobilen auf den bundesdeutschen Strassen. In den siebziger Jahren setzte ein Umdenkprozess im Zeichen eines geänderten Umweltbewusstsein und vor dem Hintergrund leerer Kassen der öffentlichen Hand ein. Beschränken auf das Schliessen von Netzlücken und Vorrang des Ausbaues vor Neubau von Autobahnen sind in der Gegenwart die Devise.

A 555 mit Geschichte

Auch das "Geburtstagskind" Kraftwagenstrasse Köln-Bonn hat eine Nachkriegs-Geschichte. Als vierspurige Strasse ohne breiten Mittelstreifen gebaut, blieb sie zunächst Landstrasse Erster Ordnung mit der Bezeichnung L 185. Erst 1959 bekam sie durch Aufstufung offiziell den Namen Autobahn. Zu diesem Zeitpunkt lag die Verkehrsbelastung bei ca. 13 700 Kraftfahrzeugen täglich im Jahresdurchschnitt.
Da die Strasse einer derartigen Belastung nicht mehr gewachsen war und ausserdem zu R echt mit einer erheblichen Verkehrszunahme gerechnet werden musste, wurde in den Jahren 1965 bis 1967 der sechsspurige Ausbau er Autobahn durch den Landschaftsverband Rheinland (LVR) im Auftrag von Bund und Land durchgeführt.
Heute werden auf Teilstrecken der "Bundesautobahn A 555"- so die jetzige Bezeichnung Durchschnittswerte von täglich rund 71.000 Kraftfahrzeugen erreicht.

5076-971.WPD / 5. August 1997